Idec avalia aluguel e empréstimo de bikes em 4 capitais e descobre problemas

  • Ainda incipientes, serviços de empréstimo e aluguel de bicicletas compartilhadas têm contratos com condições abusivas para o consumidor, revela avaliação do Idec em parceria com o ITDP Brasil em quatro capitais.
  • Postado dia 08 de Junho de 2015

Imagine um meio de transporte eficiente, não poluente, barato, que contribui para a saúde pessoal e pública e que, de quebra, melhora a dinâmica das cidades, pacificando o trânsito e humanizando os deslocamentos diários. Tudo isso pode ser atribuído à bicicleta. Se ela faz parte de um sistema de compartilhamento, melhor ainda, porque dispensa até a compra para que se possa usufruir dela.
 
Sistemas de compartilhamento de bikes têm um potencial tão grande que, na última década, surgiram cerca de 600 deles em centenas de cidades pelo mundo, segundo o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP, na sigla em inglês). Cada sistema tem suas particularidades, mas todos enfrentam o desafio de ser funcional para o usuário e economicamente viável para seus operadores. No Brasil, o modelo mais adotado é o patrocinado, custeado por publicidade, o que permite que o valor do aluguel da bike seja mais baixo. A parte ruim dessa história é que esses serviços que começam a avançar no Brasil têm contratos muito desfavoráveis para o consumidor, reunindo diversas cláusulas abusivas, como identificou uma pesquisa realizada pelo Idec em parceria com o ITDP Brasil.
 
O levantamento avaliou os sistemas disponíveis em quatro capitais brasileiras – Belo Horizonte, Brasília, São Paulo e Rio de Janeiro – e analisou os termos de uso do serviço do ponto de vista dos direitos do consumidor. Entre os principais problemas identificados nos contratos está a previsão de cobrança dupla de taxas, assim como de que as condições do serviço podem ser modificadas sem aviso prévio.
 
Com exceção de São Paulo, as capitais avaliadas só contam com um sistema de compartilhamento cada, patrocinado pelo banco Itaú (chamados de Bike BH, Bike Brasília e Bike Rio, respectivamente). Na capital paulista, além do Bike Sampa, financiado pela mesma empresa, há um segundo serviço, o Ciclo Sampa, patrocinado pela Bradesco Seguros, que também foi avaliado. De modo geral, os contratos dos serviços apadrinhados pelo Itaú são piores. "Eles atribuem ao consumidor a responsabilidade por qualquer problema que ocorra durante o uso das bicicletas. Além disso, são muito confusos e mal escritos", resume Renata Amaral, pesquisadora do Idec.
 
CONDIÇÕES DESFAVORÁVEIS
 
A regra que mais merece atenção do consumidor é a que trata do extravio da bike. Todos os contratos preveem que o consumidor deve pagar uma multa salgada (de mais de R$ 1 mil) se não devolver a bicicleta. Em caso de roubo ou furto, mediante apresentação de boletim de ocorrência (BO), os serviços patrocinados pelo Itaú apenas reduzem o valor da multa. Além disso, ambos estipulam que o consumidor ainda pode ser acionado judicialmente e ter de pagar outros encargos, o que seria uma dupla penalização. "Essa regra coloca o consumidor em desvantagem excessiva, condição vedada pelo Código de Defesa do Consumidor [CDC]", ressalta a advogada do Idec Livia Cattaruzzi. Ela explica que cláusulas abusivas como essas são nulas, de acordo com o CDC, e que podem ser facilmente contestadas judicialmente. Mas haja dor de cabeça se a empresa insistir em aplicar essas regras sem cabimento. Confira outras condições abusivas identificadas nos contratos no quadro da página 19.
 
Para Thiago Benicchio, gerente de Transportes Ativos do ITDP Brasil, é importante ressaltar que os sistemas de bicicletas compartilhadas são recentes e os problemas e dificuldades, tanto para as empresas quanto para os usuários, ainda estão surgindo, assim como as soluções. "Os sistemas de bike sharing são caros e complexos, difíceis de implementar e, mais ainda, de manter com bom funcionamento", pontua. Desde o ano 2000, 82 sistemas de compartilhamento encerraram suas atividades em diversos países, segundo o Instituto. "É claro que os contratos precisam se adequar à legislação brasileira de proteção ao consumidor, mas, em um primeiro momento, a preocupação foi fazer os serviços funcionarem", avalia.
 
A boa notícia é que mesmo em sociedades extremamente litigiosas, como os Estados Unidos, o serviço está florescendo, o que é um sinal de que os problemas podem ser resolvidos. "Assim como os consumidores precisam de proteção básica e os contratos precisam garantir a entrega de um serviço excelente, as empresas precisam de um ambiente legal que torne seus serviços viáveis", acredita Colin Hughes, diretor de políticas e avaliação de projetos do ITDP. "O principal desafio é tornar esses sistemas economicamente viáveis. Muitas operadoras estão assumindo grandes riscos no modelo de negócios e isso precisa ser levado em conta se o compartilhamento de bikes for um desejo da sociedade", complementa.
Principais regras abusivas
 
• Os contratos patrocinados pelo Itaú (Bike Sampa, Bike BH, Bike Rio e Bike Brasília) cobram uma multa, inclusive em caso de roubo ou furto da bicicleta com apresentação de B.O.
 
• Segundo todos os contratos, o consumidor pode ser acionado judicialmente em caso de não devolução da bicicleta.
 
• As empresas não se responsabilizam por acidentes de quaisquer tipos, ainda que causados por falha de manutenção.
 
• Nos contratos patrocinados pelo Itaú, os dados pessoais dos usuários cadastrados não têm garantia de privacidade, uma vez que não são especificados os usos que a empresa pode fazer deles.
 
• Os serviços financiados pelo Itaú preveem que as cláusulas podem ser modificadas unilateralmente pela empresa, rescindindo contrato ou alterando valores, por exemplo.
 
Na contramão dos direitos
 
 
A pesquisa avaliou também as características gerais dos serviços. Nas quatro capitais, ainda é baixa a densidade de pontos para retirar e devolver as bicicletas: entre 0,01 a 0,18 estações por km², sendo o melhor resultado apresentado pelo Bike Sampa. O ideal, segundo o ITDP, seriam 10 a 16 estações por km², a fim de garantir uma distância fácil de percorrer a pé entre um ponto e outro.
 
A disponibilidade de bikes é baixa também, segundo os parâmetros do ITDP. O ideal seria ter de 10 a 30 bicicletas para cada grupo de mil moradores. Mas no caso do Ciclo Sampa, por exemplo, há apenas uma bicicleta para cada 66 mil habitantes. "A baixa densidade de estações, concentradas apenas em regiões centrais, e de bikes disponíveis tornam o sistema ainda pouco confiável e abrangente para o usuário como forma de transporte público", destaca Renata Amaral.
 
Os sistemas de todas as cidades oferecem um período de uso gratuito do serviço, mediante cadastro prévio. Nos patrocinados pelo Itaú, o prazo é de 60 minutos, com exceção do de BH, que disponibiliza 90 aos domingos e feriados. No Ciclo Sampa, são 30 minutos gratuitos. A forma de cobrança pelo cadastro varia bastante de um sistema para outro.
 
Todos os serviços oferecem assistência técnica. No Ciclo Sampa, contudo, há restrição de alcance: só pode ser solicitada num perímetro de até 5 km da estação. Em todos os casos, há a previsão de uma taxa, que no contrato do Bike Sampa não está informada, e nos demais é de R$ 50. Confira mais detalhes sobre as condições dos serviços na página 20. O Idec notificou as empresas responsáveis pelos serviços sobre os resultados da pesquisa, apenas a Serttel, responsável pelos sistemas patrocinados pelo Itaú, respondeu. Ela disse que analisaria os supostos abusos e que, caso identificasse irregularidade, faria os ajustes necessários.
 
Contratos com as prefeituras
 
Além dos problemas nos contratos com os usuários, outra questão são os contratos firmados entre as empresas que operam o sistema de bike e as prefeituras. O ITDP Brasil avaliou o da cidade de São Paulo, que deve rever o contrato com as operadoras nos próximos meses, e concluiu que ele é pouco transparente. "Os dados operacionais de fluxo para o planejamento do sistema e para verificar se ele está funcionando bem não são acessíveis", diz Benicchio.
 
Ele explica que, a partir da implementação inicial dos sistemas de compartilhamento de bikes, cabe às prefeituras avaliar, junto com as operadoras, melhorias no sistema, como a integração com a rede de transporte público (terminal de ônibus, estações de metrô e trem) e com ciclovias, além da minimização de danos por vandalismo e mau uso. Na reavaliação que deve ocorrer em breve em São Paulo, o especialista espera que a integração com o sistema de transporte público seja considerado e que os dados sejam mais transparentes.
 

Fonte: Da redação (publicobrasil.com.br), com IDEC.

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